GNGTS 2019 - Atti del 38° Convegno Nazionale

464 GNGTS 2019 S essione 2.2 sono state rilevate. Pertanto è stata effettuata una calibrazione del modello soprattutto in termini di vincoli basandosi anche su alcuni dati del rilievo e sulla conoscenza del progetto. Il modello è stato modificato introducendo le seguenti modifiche: • Vincoli incastro alla base delle pile nella direzione trasversale all’asse del ponte. Infatti le cerniere al piede di ognuna delle colonne che costituiscono un vincolo alla rotazione della pila mediante le reazioni vincolari verticali. • Vincoli verticali unilaterali, fissi trasversalmente e longitudinalmente, in corrispondenza degli estremi dello sbalzo. Infatti è stato verificato in sito che i giunti all’estremità del ponte sono stati riempiti di calcestruzzo bloccando il ponte tra le due scarpate in direzione longitudinale ma anche trasversale per piccole vibrazioni. Inoltre nel 2015 sono stati realizzati gabbioni e terre armate di sostegno delle scarpate che sono stati portati a contatto con gli estremi delle mensole e quindi impediscono gli abbassamenti. • Inserimento di un elemento beam longitudinale di rigidezza equivalente al sistema marciapiede-guardrail realizzato negli anni ’80. Le modifiche apportate al modello incidono in modo sostanziale sulla risposta della struttura cosicché i modi sperimentali corrispondono rispettivamente al II e III modo numerico. I modi trasversali sono stati quasi del tutto eliminati dal modello tranne che per il I modo, che ha una frequenza molto prossima al II modo e quindi durante la prova potrebbe non essere stato rilevato o comunque le azioni ambientali non sono state tali da attivarlo. Nella tabella in Fig. 2 si riportano le frequenze dei primi 3 modi numerici, e per il II e III il confronto con quelli sperimentali. Dal processo di calibrazione è stato possibile trovare conferma di alcuni aspetti molto interessanti sull’effettivo comportamento del ponte che ne potrebbero influenzare la verifica per azioni verticali e sismiche. Prova di carico statico. La prova di carico statica sul ponte è stata progettata per raggiungere le sollecitazioni prodotte da un carico da traffico in accordo con le NTC2018. Per il carico sono stati utilizzati 6 autocarri a 4 assi da 44 tonnellate procedendo secondo le fasi di carico indicate in Tab. 1. Tabella 1 - Fasi di carico. N° Fase di carico Nota 1 Carico dello sbalzo con due autocarri affiancati e scarico 2 Carico centro campata con due autocarri affiancati e scarico 3 Carico centro campata con quattro autocarri 4 Carico centro campata con sei autocarri e scarico La fase 1 è stata replicata per entrambi gli sbalzi, in quanto dalla prova dinamica era emerso un comportamento non simmetrico. Sono stati scelti 26 punti di misura lungo il ponte, 13 per ciascun lato in modo da ricostruire la deformata del ponte ed evidenziare lo schema statico di funzionamento. Dall’analisi dei risultati è stato confermato quanto già rilevato dalla prova dinamica sul fatto che la struttura non sia libera agli estremi degli sbalzi, ma che siano impediti gli spostamenti verso il basso, per l’appoggio sui gabbioni, e in direzione longitudinale per il riempimento dei giunti. Dalla prova statica non è stato possibile verificare i vincoli trasversali dell’impalcato e delle pile poiché la sollecitazione è solo verticale. Viceversa dalla prova statica è emerso un problema di efficienza del vincolo tra impalcato e pila, che non risulta un incastro completo, probabilmente perché la modalità di realizzazione in fasi ha comunque prodotto una zona di calcestruzzo più deformabile e un vincolo locale non perfetto in corrispondenza del rullo di acciaio (Fig. 3). Conclusioni. Dallo studio effettuato avendo a disposizione i risultati di una prova dinamica e di una prova statica il monitoraggio mediante sensori dinamici e azioni ambientali presenta delle buone potenzialità per identificare la risposta della struttura e quindi effettuare una